La danse silencieuse des monstres d’acier manoeuvrant dans le port. Le son hypnotique des eaux rebattues…. Des signes de la main lancés comme des pommes de touline imaginaires entre le navire et les quais. Gestes de paix… Voeux de bonne fortune adressé à notre espèce. Peu importe que nous soyons inconnus l’un à l’autre…. Nous sommes dans un port de voyageurs, le deuxième d’Europe… après Douvres.
Quelle que soit la densité du trafic et la traversée, quelle que soit la destinée, nous touchons sans doute encore ici les traces d’humanité répandues dans les grands ports de voyage du siècle dernier.

« Transmanche » viendrait-il de « transe en Manche » ? Entrons donc dans la danse captivante des ferrys de Calais !…

Le trafic, vu de la capitainerie

Pour comprendre la pièce qui se joue sous nos yeux, la capitainerie est sans doute un lieu idéal. Celle du port de Calais s’aperçoit de la jetée ouest. Plus petite que celle de Dunkerque, elle n’est pas moins active et gère chaque jour 100 entrées et sorties de ferries, sans compter les quelques bateaux de pêche que compte encore le port, une bonne poignée de plaisanciers, et de temps à autres, des petits cargos de 60 à 80 mètres au plus. Car le tirant d’eau ne dépasse pas 11 mètres selon la marée. Ce sont donc les ferrys qui font le port. Rien ne peut plus les rivaliser.
Nous ne sommes en effet qu’à 25 milles nautiques de l’Angleterre. Et pour un armateur qui compte, la moindre distance de plus compte ! Dunkerque et Boulogne ont beau être aux portes de Calais, vue de passerelle la différence est très nette : on peut faire 5 allers-retours en une journée quand on part de Calais contre 4 quand on appareille des deux autres ports. Et ce n’est pas l’augmentation du poids des charges d’énergie dans les comptes d’exploitation des compagnies qui va changer les choses…
Mais visitions la capitainerie.

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Figurant la proue d’un navire, la capitainerie s’étale principalement sur deux étages. L’un sert de cellule de crise en cas de problème, l’autre de vigie.

Jean-François D, officier de port, chef de quart et d’orchestre dans toute la zone portuaire sera en vigie pendant 12 heures de suite . Répondant à tout mouvement ou problème constaté dans la zone portuaire, il sera appelé par tous les navires circulant. Il organisera les équipes en cas de problème. Il supervisera jusqu’à 4 mouvements simultanés de ferrys.

Quelques écrans vidéos entièrement dédiés à la surveillance nautique, des cartes situant les navires croisant au large et les bateaux mouillant dans les zones d’attente avant d’autoriser à entrer dans le port de Dunkerque, une radio, sont les principaux outils d’aide à la vigie.

La cellule de crise dispose d’écrans confortables et de cartes. Ce matériel est à la disposition des personnels concernés en cas de crise. Le millefeuille des juridictions concernées sera plus ou moins important selon la nature du problème : incendies, pollution, naufrage… Au même niveau que le QG, on trouve les bureaux des officiers de port.

L’arrivée des navires y est planifiée, en fonction de la nature des ferrys, de différentes tailles, devant se répartir sur des postes eux-mêmes de différentes natures. Les postes n’offrent pas les mêmes facilités de nautiques et d’accueil. On ne peut improviser l’endroit où l’on fait attendre les véhicules et le ravitaillement.

C’est le travail quotidien d’Hubert Kervalla, officier de port, que de gérer ce plan et de faire face aux aléas avec lequels il devra composer pour maintenir le service en toute sécurité.

Il ne reste que 9 bateaux de pêche à Calais. Ils s’intercalent facilement dans le trafic

Revue de ballet

La traversée des ferrys dure environ 1H30 et les escales durent 45 minutes. Le temps c’est de l’argent, mais la consommation de carburant devient un élément prépondérant du trafic. Il a d’abord fallu diminuer le taux de soufre envoyé dans l’atmosphère par la combustion du fuel lourd. Une obligation qui s’est traduite par l’usage du gazole, plus onéreux. Les compagnies ont même proposé des trajets de nuit plus longs et à meilleur prix, pour limiter la consommation de carburant. Selon elles, ce poste de dépense constitue l’élément essentiel du débat sur l’avenir du trafic transmanche.

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Les amarres en acier sont encore souvent utilisées sur les pavillons britanniques.

Les ferrys sont maintenant tous équipés d’une ceinture que l’on distingue en bas de la coque. Cet équipement a facilité les opérations d’accostage.

Après avoir déchargé les véhicules par l’avant, le Pride ok Kent, se dégage du poste pour manoeuvrer dans le bassin. Chaque année les ferrys prennent le cap d’un chantier naval (à Dunkerque, par exemple) pour 10 jours de « refit » : entretien, visite des moteurs et coup de propre sur la coque sont au programme. Le Pride of Kent ne doit plus être bien loin de l’échéance…

Comme on le voit avec le Pride of Kent qui n’est pourtant pas le plus grand navire de la flotte, les manoeuvres sont serrées.

Le personnel se met en poupe pour participer à ces manoeuvres.

Le Pride of Kent n’est doté que de deux ponts, contre 3 pour les ferrys les plus récents. Il s’agit de deux ponts poids lourds. L’un peut toutefois accueillir quelques voitures de tourisme l’été, pour l’autre, on y gare toujours les deux. les camions de ce pont sont prioritairement ceux qui peuvent transporter des matières dangereuses, alors à l’air libre. Sur ces navires, il existe également un « car deck ». C’est une sorte de passerelle que l’on peut abaisser pour y loger jusqu’à 100 voitures.

Depuis janvier 2015, obligation est donnée de désulfuriser les rejets des navires. On a d’abord pensé à « laver » les fumées, pour opter finalement pour le gasole. D’autres solutions de propulsion sont à l’étude et pourraient trouver lieux de se développer au sein des infrastructures du nouveau port Calais 2015.

Le Spirit of France qui compte un frère jumeau (en anglais c’est sister ship), le Spirit of Britain, constitue la dernière génération de ferrys exploitant la ligne Calais Douvres. Long de 213 mètres, d’un tirant d’eau de 6,5 mètres et pour la modique somme de 180 millions d’Euros, ces ferrys de 49 000 tonnes embarquent jusque 1800 personnes, 160 camions sur deux ponts et des voitures sur un troisième pont. Ces petits baigneurs croisent à 22 noeuds (environ 40 Km/h). Ils ont été mis en service en 2011.

Un autre aspect doit être considéré dans l’exploitation des ferrys : la position de la Grande-Bretagne sur la question du contrôle aux frontières.
Pour se protéger à l’origine non pas de l’immigration mais du terrorisme lié aux attentats de Londres, la Grande-Bretagne s’est lancée dans une course effrénée aux contrôles de plus en plus technologiques et procéduriers: détecteurs de respiration au CO2, cameras infra rouge, détection de pulsations cardiaques (le heart beat) jusque qu’au « e border », un dispositif récemment abandonné visant à ficher et  localiser (grâce aux caméras de surveillance) tous les ressortissants étrangers en Grande-Bretagne après avoir scanné 100% des documents identifiant les intéressés avant leur entrée. Ces procédures ont eu pour effet de provoquer jusque 30 % d’échecs d’embarquements réservés. Mais avant les accords du Touquet, qui ont permis d’effectuer tous ces contrôles côté français, la situation était encore pire pour les compagnies. Ces dernières étaient jugées responsables de la présence de passagers clandestins et encouraient une amende de 2000 £ par exilé capturé. Le cumul des pénalités devenait considérable.
Précisons que la Grande-Bretagne par le traite du Touquet procède bien aux contrôles migratoires de sa frontière sur le territoire français (tunnel, calais et Dunkerque) et vice versa pour la France. Pour ce qui concerne les mesures de sûreté contre le terrorisme , cela est du ressort de l’État français  qui subdélègue par arrêté, à l’exploitant du terminal transmanche, la mission de procéder aux contrôles et mesures de sûreté et également la recherche de tentative d’intrusion migratoire (pour le cas de Calais, il s’agit de la Société d’exploitation des port du Detroit)

La vie sur les quais

En dehors des services de la capitainerie exerçant le contrôle et la sécurité des manoeuvres, d’autres intervenants s’affairent sur les quais. Les services de lamanage, de conduite des rampes et de circulation des véhicules (des rampes jusque la sortie)  sont assurés par le personnel de la chambre de commerce, tandis que la gestion des parkings, l’accueil des passagers et les opérations de contrôle, d’embarquement et de débarquement sont du ressort des compagnies. La gestion de l’infrastructure proprement dite revient au propriétaire du port, le Conseil régional.

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Le navire Pride of Kent amarre à l’aide su service de lamanage de la Chambre de commerce

Ce silo à sucre, financé par la CCI pour des transitaires et proche des infrastructures d’embarquement, n’est plus en fonction aujourd’hui.

La numérotation des lignes a constitué un net progrès dans l’estimation des files et l’embarquement des navires.

Les passerelles piétons s’étagent sur deux hauteurs pour s’adapter aux différentes tailles des navires

Cabane d’attente des lamaneurs

Embarquement des poids lourds

Calais port 2015 : comment se prépare l’avenir du trafic

C’est à la fin 2014 que la construction d’un nouveau port est entérinée. Une digue de 3 kilomètres construite vers l’est protègera un vaste bassin de 110 hectares permettant l’accueil de plus grands ferrys (240 mètres annoncés) , et de files de véhicules plus importantes pour les remplir, du même coup. On y pratiquerait le transport modal : acheminement ferroviaire, transport roulier non accompagné…  Le trafic transmanche serait ainsi appelé à augmenter de 40 % d’ici 2030 et la saturation de l’existant est annoncée pour 2020, autant dire demain.

Fenêtre ouverte sur l’avant port.

Avec Calais Port 2015, la proximité de la Grande-Bretagne restera la principale manne du lieu. Une rente dont certains observateurs extérieurs espèrent qu’elle n’enfermera pas le port dans la solitude qui l’a longtemps caractérisée, solitude rendue possible, justement, par une certaine facilité liée à l’immédiate proximité de la côte anglaise. L’esprit « hanséatique »,  savant mélange de liberté d’entreprendre et d’ouverture à l’idée de s’associer à d’autres places portuaires, culture pragmatique qui inspire encore bon nombre de coopérations en mer Baltique et qui concerne les ports voisins de mer du Nord, n’a pas eu l’occasion de s’étendre jusque Calais…

Encore merci !

Je remercie chaleureusement le commandant de port Jean-Jacques Fournier (et Jean-Pierre Trollé, au passage, pour la mise en lien), ainsi que l’Officier de port Hubert Kervella, ci-contre, pour leur qualité d’accueil.

Renseignements utiles :

• Une video de Calais Port 2015 vous attend ici. Il existe une autre vidéo un peu moins récente, moins tape à l’oeil mais qui présente mieux ce projet dans l’espace et l’histoire. J’ai préféré.
• Pour les curieux des règles de circulation maritime, voici le RIPAM évoqué dans le présent dossier.